Η BMW Motorrad θέλει να δείξει τα δόντια της στον ανταγωνισμό, κατασκευάζοντας μια μοτοσικλέτα η οποία θα είναι μοναδική στη κατηγορία της.
Mε αυτόν τον στόχο, η βελτίωση της ήδη μοναδικής S 1000 XR είναι μονόδρομος. Έτσι, με το μυαλό ενός τρελού, κατασκεύασε την M 1000 XR, η οποία ξεχειλίζει από Sport χαρακτηριστικά και επιδόσεις. Έχει όμως καταφέρει bullseye χτύπημα;
του Ηλία Λαΐτσα, φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος
Σχεδιασμός
Με μια πρώτη ματιά, η BMW M 1000 XR δείχνει αμέσως ότι δεν αστειεύεται.
Το εμπρός μέρος της μοτοσικλέτας είναι με τέτοιον τρόπο σχεδιασμένο, που μοιάζει να σε κοιτά νευριασμένο. Τα LED φανάρια δεξιά και αριστερά θυμίζουν μάτια ενός άγριου κτήνους από άλλον πλανήτη.
Το ρεζερβουάρ είναι μεγάλο και σε προδιαθέτει ότι χρειάζεται αρκετό φαΐ. Στα πλαϊνά της μοτοσικλέτας με εξέπληξαν ευχάριστα τα αεροδυναμικά φτερά, τα οποία έχουν τοποθετηθεί με τέτοιον τρόπο που δεν χαλάνε το σχεδιασμό και την αισθητική της. Το λογότυπο M δεσπόζει δεξιά και αριστερά του ρεζερβουάρ, έτσι ώστε να μην υπάρχει η παραμικρή αμφιβολία για τι πράγμα μιλάμε. Δεν είναι και το μόνο σημείο όπου αναγράφεται το συγκεκριμένο λογότυπο. Επίσης, ένα μικρό ντουλαπάκι στο εμπρός μέρος του ρεζερβουάρ είναι αρκετά χρηστικό. Πολλοί το χρησιμοποιούν για να τοποθετούν το ασύρματο κλειδί της BMW. Άλλοι για τα ψιλά των διοδίων. Δεν ξέρω αν ανήκω στους δεύτερους, αλλά σίγουρα δεν ανήκω στους πρώτους. Προτιμώ να έχω το κλειδί επάνω μου.
Η σέλα του αναβάτη αλλά και του συνεπιβάτη είναι κατασκευασμένες από πολύ καλά υλικά, με το μεγαλύτερό τους μέρος να αποτελείται από δέρμα. Αυτό βέβαια μου δημιούργησε μια μικρή αμφιβολία σχετικά με το πόσο σταθερό μπορεί να με κρατάει στις περιπτώσεις που δεν φοράω δερμάτινη στολή. Η υπερυψωμένη σέλα του συνεπιβάτη έχει ένα ακόμα χαρακτηριστικό. Τι άλλο; Ένα ραμμένο λογότυπο M!
Το πίσω μέρος, από την άλλη, είναι αρκετά απλοϊκό. Ένα απλό φτερό για να τοποθετείται η πινακίδα, με το stop φανάρι να μοιάζει ότι λείπει, μιας και το stop είναι τοποθετημένο στα φλας. Αρκετά σύνηθες πλέον. Τι έκανε όμως τη διαφορά; Η Akrapovic εξάτμιση τιτανίου, η οποία είναι ειδικά σχεδιασμένη για την BMW Motorrad.
Διάφορα σημεία της μοτοσικλέτας είναι κατασκευασμένα από carbon, κάτι που προδίδει την προσπάθεια της βαυαρικής εταιρίας να κρατήσει το βάρος χαμηλά. Ειδικά οι carbon τροχοί με έκαναν να μην μπορώ να σταματήσω να τους κοιτάζω! Και πάλι το λογότυπο M ήταν εκεί, σε περίπτωση που ξεχνούσα τι κοιτούσα.
Με λίγα λόγια, όπου χωρούσε το συγκεκριμένο λογότυπο, τοποθετήθηκε και στόλισε ολόκληρη τη μοτοσικλέτα.
Εργονομία
Θα ήταν τουλάχιστον αστείο αν μια τέτοια μοτοσικλέτα δεν είχε άρτιο εργονομικό σχεδιασμό. Δεν υπάρχει καλύτερη πρόταση για να το περιγράψω από την εξής: «Τα πάντα ήταν τοποθετημένα ακριβώς εκεί όπου τα ήθελα».
Το τιμόνι, αν και ελάχιστα χαμηλά για τον τύπο της μοτοσικλέτας, ήταν σε πολύ καλό σημείο. Επέτρεπε να έχω χαλαρά τα χέρια, να μην τα τεντώνω και οι αγκώνες μου να κοιτούν το έδαφος. Οι διακόπτες με τη σειρά τους, αν και αρχικά σου προκαλούν ένα «τι είναι όλα αυτά;», είναι σε πολύ εύκολα, για να τους χρησιμοποιήσεις, σημεία.
Το ρεζερβουάρ μάλλον έχει σχεδιαστεί πάνω μου με κάποιον ανεξήγητο τρόπο, μιας και δεν θυμάμαι να με φώναξαν για να με μετρήσουν και να με ρωτήσουν το πώς με βολεύει. Τα μαρσπιέ ήταν σε σωστό ύψος και ελαφρώς προς να πίσω, αν και υπήρχε η δυνατότητα να τα ρυθμίσω στο ακριβές σημείο που ήθελα. Κάτι βέβαια που δεν έπραξα, αφού η ήδη υπάρχουσα ρύθμιση ήταν και αυτή που ήθελα.
Η σέλα ήταν αρκετά άνετη και αφράτη. Ήξερα πως τα χιλιόμετρα που θα διήνυα θα ήταν αρκετά και ακούραστα.
Αστικό εξημερωμένο κτήνος
Πριν γράψω για τη συμπεριφορά της BMW M 1000 XR στο αστικό περιβάλλον, να αναφέρω πως οι χαρτογραφήσεις που διαθέτει η συγκεκριμένη μοτοσικλέτα δεν είναι ούτε μία, ούτε δύο, αλλά επτά! Ναι σωστά… ΕΠΤΑ! Είναι οι Rain, Road, Dynamic, Race και Race Pro 1-3. Βέβαια, δεν είναι όλες τους πλήρως διαμορφώσιμες, αλλά μικρό το κακό.
Μόλις ανέβηκα στην BMW M 1000 XR και πάτησα το κουμπί για να ενεργοποιηθεί η μοτοσικλέτα, το πρώτο που μου κέντρισε το ενδιαφέρον ήταν η μεγάλη TFT οθόνη. Ευανάγνωστη ακόμη και με κόντρα τον ήλιο και σε πολύ καλό σημείο τοποθετημένη. Το πρώτο πράγμα που σου δείχνει δεν θα μπορούσε να είναι άλλο από το λογότυπο M.
Χωρίς να χάνω άλλο χρόνο και όσο ο ήλιος πρόσφερε το φως του, βάζω εμπρός τον κινητήρα. Το κουμπί «Mode» στη δεξιά πλευρά του τιμονιού μού επέτρεψε να επιλέξω άμεσα τη χαρτογράφηση «Rain», η οπoία θα ήταν και η πρώτη που θα χρησιμοποιούσα για τη κίνησή μου εντός πόλης. Έχω αναφέρει και σε άλλες δοκιμές ότι η τοποθέτηση ενός τέτοιου κουμπιού στο τιμόνι είναι μεγάλη διευκόλυνση για την εύκολη και άμεση εναλλαγή των χαρτογραφήσεων, αποφεύγοντας την πλοήγηση στο μενού της μοτοσικλέτας.
Με την πρώτη σχέση στο κιβώτιο, η μοτοσικλέτα ξεκίνησε ομαλά, λες και ήταν πολύ λιγότερα κυβικά. Η εξάτμιση ήταν αρκετά πιο ήσυχη από αυτό που περίμενα.
Όσο η μετακίνησή μου περιοριζόταν στο αστικό περιβάλλον, η συμπεριφορά της BMW ήταν άψογη. Ήρεμη και χωρίς απότομη συμπεριφορά, ενέπνεε μια σιγουριά ότι τίποτα δεν θα γίνει χωρίς να το θέλω. Το τιμόνι «έκοβε» ικανοποιητικά και έτσι οι ελιγμοί ήταν κάτι εφικτό. Το Hill Assist της XR, αν και λίγο απότομο κατά την εκκίνηση, ήταν χρήσιμο εργαλείο σε απότομες ανηφόρες, όταν χρειάστηκε να σταματήσω τη μοτοσικλέτα.
Ο κινητήρας, ακόμη και στις χαμηλές ταχύτητες λειτουργούσε σαν ένα καλοκουρδισμένο ρολόι και το Quickshifter που διαθέτει η μοτοσικλέτα δεν έκανε το παραμικρό παράπονο. Βέβαια, τίποτα δεν μπορεί να ακουμπήσει την τελειότητα. Η ανεύρεση της νεκράς ήταν ένας λόγος να συνεχίσω να το πιστεύω αυτό. Χρειαζόταν λίγη περισσότερη προσπάθεια για να καταφέρω να αφήσω τον συμπλέκτη όσο ήμουν σταματημένος στα φανάρια.
Σε πιο μεγάλους δρόμους και όσο η πόλη έμενε πίσω, η χαρτογράφηση άλλαξε σε «Road». Η διαφορά ήταν αισθητή, αλλά όχι σε τέτοιον βαθμό που θα σε έκανε να θέλεις κάτι ενδιάμεσο από τις δύο. Το γκάζι έγινε λίγο πιο άμεσο, με τις προσπεράσεις και τις επιταχύνσεις να γίνονται αρκετά πιο εύκολες.
Όταν όμως έχεις στα χέρια σου μια τέτοια μοτοσικλέτα, το να κινηθείς εντός πόλης και λίγο έξω από αυτήν είναι από τις συνθήκες που δεν σε νοιάζουν και τόσο.
Με μόνιμη σκέψη στο μυαλό μου «άντε, κουνηθείτε», η ανυπομονησία μου για τη δοκιμή της σε επαρχιακό δίκτυο γεμάτο στροφές είχε φτάσει στο κόκκινο.
Στρίψιμο με τη σκέψη
Πλέον είμαι σταματημένος σε φανάρι, λίγο πριν μπω σε πολύ γνώριμο επαρχιακό δίκτυο, όπου οι στροφές δεν είναι κάτι που σου λείπει. Ο αντίχειράς μου πάει στο κουμπί «Mode» και η εναλλαγή μεταξύ των χαρτογραφήσεων σταματάει στην επιλογή «Dynamic».
Το πράσινο φανάρι ανάβει και μόνος μου πλέον με την BMW M 1000 XR, η εκκίνησή μου ήταν άμεση. Λίγα μέτρα πριν από την πρώτη στροφή, μίλησα στη δίτροχη συνοδό μου, λέγοντάς της «για να δούμε τι μπορείς να κάνεις!». Βλέπετε, μιλάω αρκετά και όταν βρίσκομαι μόνος μου.
Η απάντηση της BMW ήταν άμεση και αβίαστη. Σχεδόν με τη σκέψη, η μοτοσικλέτα τοποθετήθηκε άψογα πριν από τη στροφή. Τυχόν δισταγμούς, ανεξέλεγκτα κουνήματα και γλιστρήματα τα άφησε για τον ανταγωνισμό. Εδώ μιλάμε για την κυριολεκτική έννοια «στρίβει σαν τρένο»! Άλλωστε, δεν περίμενα κάτι λιγότερο.
Τα φρένα, αν και συνδυαστικά (όταν χρησιμοποιείς το εμπρός φρένο, χρησιμοποιείται λίγο και το πίσω. Δεν είμαι και πολύ λάτρης), λειτουργούσαν άψογα χωρίς να ενοχλούν. Το ABS ενεργοποιούταν τη στιγμή που πραγματικά το χρειαζόμουν, χωρίς να κάνει άσκοπες υπερωρίες. Γενικά το σύνολο της επιβράδυνσης λειτουργούσε σε βαθμό που απορείς αν θα μπορούσε να είναι καλύτερο.
Οι αναρτήσεις, τόσο οι εμπρός όσο και οι πίσω, είναι ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες. Χωρίς περαιτέρω ρυθμίσεις από μέρους μου, λειτουργούσαν άριστα, διατηρώντας το σύνολο σταθερό. Είτε σε συνθήκες φρεναρίσματος είτε σε συνθήκες υπό κλίση, η συμπεριφορά παρέμενε άριστη.
Το Traction Control, καθώς και το Anti-Wheelie έκαναν τη ζωή μου πολύ πιο εύκολη. Ακόμα και με το γκάζι σχεδόν τέρμα ανοιχτό, τα ηλεκτρονικά συστήματα της BMW δηλώναν την παρουσία τους με έναν αρκετά εκλεπτυσμένο τρόπο. Δεν χαλούσαν τη ροή της μοτοσικλέτας και δεν προκαλούσαν αναταράξεις στο όλο σύνολο. Οπότε παρέμενα και εγώ ακόμη πιο ήρεμος. Αυτό βέβαια είναι ένα μεγάλο θέμα προς συζήτηση, διότι πλέον πολλοί από εμάς νομίζουμε ότι είμαστε Valentino Rossi, επειδή κάνουμε ό,τι μας έρθει στο κεφάλι και οι μοτοσικλέτες δεν παραπονιούνται. Απεναντίας, σώζουν το τομάρι μας και μας κρατούν ασφαλείς μέσα στον δρόμο. Οι εταιρίες κατασκευής μοτοσικλετών έχουν πάει τα ηλεκτρονικά συστήματα σε άλλο επίπεδο. Χρειάζεται όμως να μη βασιζόμαστε εξ ολοκλήρου σε αυτά και πρώτα να εκπαιδευόμαστε σωστά για την οδήγηση της μοτοσικλέτας.
Στροφή με τη στροφή, το χαμόγελο μέσα από το κράνος φαινόταν από χιλιόμετρα μακριά και ο δεξιός καρπός δεν σταμάτησε να περιστρέφεται.
Αν θα έπρεπε να πω κάτι που δεν μου άρεσε, αυτό θα ήταν το υλικό της σέλας. Όπως είχα προβλέψει και νωρίτερα, στις επιταχύνσεις δεν με κρατούσε σταθερό, με αποτέλεσμα να πρέπει να σφίγγω αρκετά περισσότερο τα πόδια.
Θέλεις πίστα; Πάμε!
Μια μοτοσικλέτα όπως είναι η BMW M 1000 XR δεν θα μπορούσα να την κρατήσω εκτός πίστας. Η επόμενη στάση λοιπόν δεν θα μπορούσε να είναι άλλη από το Riding School – Θανάσης Χούντρας.
Αφού φόρεσα όλο τον εξοπλισμό μου, άρχισα να σκαλίζω το μενού της BMW, με σκοπό να παραμετροποιήσω τις ρυθμίσεις του ABS, του Traction Control, του Anti-Wheelie Control, αλλά και τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων. Η αλήθεια είναι πως περίμενα το μενού πιο user friendly, όπως λένε και στο χωριό μου. Αρχικά επιλέχθηκε η «Race Pro 1» χαρτογράφηση, μιας και η συγκεκριμένη χαρτογράφηση επιτρέπει στον αναβάτη να φέρει τη μοτοσικλέτα στα μέτρα του. Έπειτα χρειάστηκε να περιηγηθώ σε αρκετά υπομενού προκειμένου να φτάσω στις ρυθμίσεις που ήθελα. Βέβαια, αυτό είναι κάτι που είναι φυσικό επόμενο όταν έχουμε μοτοσικλέτες τόσο φορτωμένες με ηλεκτρονικά συστήματα.
Από μενού σε υπομενού και από υπομενού σε άλλο υπομενού, κατάφερα να απενεργοποιήσω το Traction Control, το Anti-Wheelie, καθώς και το ABS από τον πίσω τροχό. Εδώ αξίζει να αναφέρω πως η BMW έχει τοποθετήσει έναν διακόπτη στο αριστερό μέρος του τιμονιού, ο οποίος επιτρέπει την παρεμβατικότητα του Traction Control σε πραγματικό χρόνο, αποφεύγοντας όλη την περιήγηση του αναβάτη στο μενού της μοτοσικλέτας. Πραγματικά πολύ χρήσιμο, αν και δεν είναι διαθέσιμο σαν λειτουργία σε όλες τις χαρτογραφήσεις.
Από την άλλη, οι αναρτήσεις ρυθμίστηκαν ελαφρώς πιο σκληρές, με σκοπό την πιο γρήγορη οδήγηση της μοτοσικλέτας εντός πίστας.
Και έτσι -σχεδόν- απλά, το παιχνίδι ξεκίνησε. Η BMW M 1000 XR μετατράπηκε σε μια μοτοσικλέτα πίστας. Ένιωθα ότι οδηγούσα μια όρθια Super Sport μοτοσικλέτα. Αυτό βέβαια δεν είναι και πολύ παράξενο, αφού η συγκεκριμένη μοτοσικλέτα μοιράζεται τον ίδιο κινητήρα με το αδελφάκι της, την M 1000 RR.
Το γκάζι έγινε απότομο και απόλυτο. Με ένα απλό άνοιγμά του ξεδίπλωνε με απερίγραπτη ευκολία τους 201 ίππους, με τα 113Nm ροπής στις 11.000 σ.α.λ. και τα 999 κ.εκ.! Αυτό όμως που μου έκανε εντύπωση δεν ήταν το γκάζι. Αυτό άλλωστε το περιμένεις από την στιγμή που πρωτοκοιτάς τη μοτοσικλέτα.
Τα φρένα ήταν αυτά που κέρδισαν την προσοχή μου. Χωρίς κόπο και χωρίς προσπάθεια, με τα πόδια σφιγμένα και τα χέρια χαλαρά, η μοτοσικλέτα φρέναρε χωρίς καμία δυσκολία. Το πρώτο δάγκωμα ήταν απαλό αλλά αποτελεσματικό, προσφέροντας πολύ καλή πληροφόρηση στον αναβάτη.
Ακόμη και με μεγάλη ταχύτητα εισόδου στη στροφή, τον πίσω τροχό να βρίσκεται στον αέρα και την εξάτμιση της Akrapovic πλέον να κελαηδάει, η μοτοσικλέτα έκανε αυτό που ήξερε. Τοποθετούταν άψογα στη στροφή. Οι μεγαλύτερες κλίσεις δεν την αποθάρρυναν όσο η ξύστρα της δερμάτινης στολής μου έξυνε την άσφαλτο. Πραγματικά εκτελούσε άριστα την οποιαδήποτε εντολή και αν της έδινα. Ο ορισμός της σωστής μοτοσικλέτας!
Κατανάλωση
Αφού πλέον έχω επιστρέψει, ένα πράγμα γυρνούσε στο μυαλό μου. Η κατανάλωση! Έπειτα από περίπου 700 χλμ., η μέση κατανάλωση κυμάνθηκε στα 7,2 λτ./100 χλμ.! Στα σημεία όπου η μοτοσικλέτα είχε μια ήρεμη και σταθερή κύλιση, η κατανάλωση κυμαινόταν στα 6,2 λτ./100 χλμ. Όταν όμως ο δεξιός καρπός χόρευε πιο έντονα, η κατανάλωση ανέβηκε περίπου στα 9 λτ./100 χλμ. Απολύτως αποδεκτό για μια μοτοσικλέτα αυτών των χαρακτηριστικών.
Συμπέρασμα
Η νέα BMW M 1000 XR αναφέρεται κυρίως σε ανθρώπους που θέλουν, όταν ανοίγουν το γκάζι, η μοτοσικλέτα να ανταποκρίνεται άμεσα. Μπορεί να ταξιδέψει με άνεση, χωρίς να κουράσει τον αναβάτη, αλλά και να ανταποκριθεί όταν ο αναβάτης θέλει να κινηθεί πιο γρήγορα ή ακόμη και αν θελήσει να κάνει κάποιους γύρους μέσα στην πίστα. Η προσαρμοστικότητά της βρίσκεται σε υψηλό επίπεδο, με την κατανάλωση να μη βρίσκεται σε παράλογα νούμερα.
Τι μας άρεσε
– Ευέλικτος κινητήρας
– Θέση τιμονιού
– Ευανάγνωστη οθόνη
– Εύκολη εναλλαγή μεταξύ χαρτογραφήσεων (κουμπί mode)
– Ρύθμιση Traction Control σε πραγματικό χρόνο
– Πολύ καλά προγραμματισμένα ηλεκτρονικά βοηθήματα
– Πολύ καλά φρένα
– Πολύ καλά φώτα
– Συμπεριφορά ηλεκτρονικών αναρτήσεων
– Συμπεριφορά Quickshifter
– Μαλακή σέλα
– Carbon τροχοί
– Carbon λεπτομέρειες
– Λογότυπο M σε πολλά σημεία
Τι δε μας άρεσε
– Η σέλα γλιστράει
– Δυσκολία ανεύρεσης νεκράς
– Μη φωτιζόμενοι διακόπτες τιμονιού
– Πολύπλοκο μενού
– Turn-by-Turn πλοήγηση
Χαρακτηριστικά
Κινητήρας: 4χρονος, τετρακύλινδρος, υδρόψυκτος
Κυβισμός: 999 κ.εκ.
Τροφοδοσία καυσίμου: Ψεκασμός
Μίζα: Ηλεκτρική
Μέγιστη ισχύς: 201 ίπποι στις 12.750 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή: 113 Nm στις 11.000 σ.α.λ.
Κιβώτιο: 6 ταχύτητες (περιλαμβάνεται το QuickShifter)
Ανάρτηση εμπρός: Ανεστραμμένη ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη 45mm
Διαδρομή εμπρός ανάρτησης: 138 χιλιοστά
Ανάρτηση πίσω: Monoshock ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη
Διαδρομή πίσω ανάρτησης: 138 χιλιοστά
Φρένα εμπρός: 2x 320 χιλ. δίσκοι, τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες
Φρένα πίσω: 1x 220 χιλ. δίσκος, διπίστονη δαγκάνα
Τροχός εμπρός: 17”
Ελαστικό εμπρός: 120/70/17
Τροχός πίσω: 17”
Ελαστικό πίσω: 200/55/17
Ύψος σέλας: 850 χιλιοστά
Βάρος (γεμάτο): 223 κιλά
Ρεζερβουάρ: 20 λίτρα
Τιμή: από 27.800€
Όλες οι ειδήσεις
Νέα Triumph Tiger Sport 800: Συναρπαστική απόδοση με δυνατότητες touring
Honda CB1000 Hornet & CB1000 Hornet SP: Ιαπωνικές σφήκες
«Wave», ο χαιρετισμός των μηχανόβιων και γιατί δεν είναι αυτό που νομίζεις
