Κάναμε 1.400 χιλιόμετρα με τη νέα Ford Mustang Dark Horse των 453 ίππων

Κάναμε 1.400 χιλιόμετρα με τη νέα Ford Mustang στην κορυφαία της και «ειδική» έκδοση Dark Horse. Χρειάστηκαν λιγότερα από τα μισά για να επιβεβαιώσουμε τις φήμες. Το αμερικανικό 5λιτρο GT με το θρυλικό όνομα και τις αγωνιστικές καταβολές «ήρθε από το πουθενά» για να τα βάλει με τους κορυφαίους της Ευρώπης και να βγει… νικητής.

του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος

Πήρε καιρό μέχρι να τη δούμε με σάρκα και οστά εμείς στην από εδώ πλευρά του Ατλαντικού. Για την ακρίβεια, η 7η γενιά της Ford Mustang λανσαρίστηκε επίσημα στις αρχές του 2023, όμως στην Ελλάδα «μας ήρθε» το περασμένο καλοκαίρι. Είναι από τις περιπτώσεις που δεν ξέρεις τι να περιμένεις, όσα και ό,τι κι αν ακούς, μιας και πάντα… παινεύεις λίγο παραπάνω το σπίτι σου. Τα πρώτα σχόλια ήταν διθυραμβικά από τα αμερικανικά Μέσα. «Άραγε η Ford κατάφερε να φτιάξει μια Ford Mustang, not just for show;», σκεφτόμουν μετά από ένα τηλεφώνημα που άλλαξε τη ροή του προγράμματός μας, εν μέσω κλεισίματος του τεύχους Νοεμβρίου.

Η Ford Mustang Dark Horse, η ειδική έκδοση της νέας GT που παίρνει τη θέση της Mach 1 και που έκλεψε τις εντυπώσεις στην έκθεση AutoAthina, θα βρισκόταν στα χέρια μας τις επόμενες ημέρες. Δεν θα μπορούσαμε να περιοριστούμε στην Αττική! Έπρεπε να τη ζήσουμε, οπότε και αποφασίσαμε να ταξιδέψουμε μαζί της σε ένα βουνό που φημίζεται για τις μαγευτικές του στροφοδιαδρομές. Πριν όμως ξεκινήσουμε το ταξίδι μας μέχρι το Πήλιο, ένα «πρώτο ραντεβού» γνωριμίας ήταν απαραίτητο, οπότε κάναμε μία επίσκεψη στον Νικόλα Παπαπάσχο και το Driving Academy για να δούμε τις αντιδράσεις της σε ελεγχόμενο περιβάλλον και να πάρουμε τη γνώμη των κορυφαίων εκπαιδευτών.

Εκεί διαπιστώσαμε ότι η νέα Ford Mustang είναι πιο Ευρωπαϊκή από ποτέ στην συμπεριφορά της. Άψογα ζυγισμένη, παρότι ένα κλασικό, μπροστόβαρο Pony Car με το μακρύ καπό, το μικρό πίσω μέρος και τον θηριώδη V8 (μήπως Muscle Car;), με απίστευτη πρόσφυση από τον πίσω άξονα, χάρη στα εξελιγμένα ηλεκτρονικά, το μηχανικό μπλοκέ διαφορικό και τα φρέσκα P Zero. Δεν χρειάζεται και πολύς χρόνος για να βρεις την ισορροπία, αρκεί να εκμεταλλευτείς τη τεράστια ροπή της και την απόλυτη απόκριση που έχει το γκάζι. Ας αφήσουμε όμως τις λεπτομέρεις για παρακάτω.

Attention Wh*re

Ήταν, είναι και θα είναι μέρος του αμερικανικού και όχι μόνο ονείρου η Ford Mustang. Από τη γέννησή της το 1964 «καίει» καρδιές. Δεν είναι μόνο οι δέκα εκατομμύρια που κυκλοφορούν στους δρόμους του πλανήτη, τα άπειρα πόστερ και οι χιλιάδες εμφανίσεις στη μικρή ή τη μεγάλη οθόνη, είναι ο θρύλος που επικρατεί γύρω από το όνομά της.

Στη νέα Ford Mustang ο σχεδιασμός δεν αποτελεί επανάσταση, αλλά εξέλιξη. Γιατί να αλλάξεις μια επιτυχημένη συνταγή άλλωστε, κάτι που εν προκειμένω δεν ισχύει μόνο για το design της. Πιο άγρια, πιο απειλητική και πιο retro από την προηγούμενη, με οριζόντια στοιχεία στο μπροστινό μέρος, πιο λεπτά και τετραγωνισμένα φώτα, αλλά και αληθινούς αεραγωγούς. Το πίσω μέρος είναι αυτό που έχει αλλάξει περισσότερο, με τους φουσκωμένους ώμους να θυμίζουν έντονα το Camaro της προηγούμενης δεκαετίας, όταν αντίθετα το γνώριμο μοτίβο στα φώτα είναι πιο σύγχρονο και μίνιμαλ από ποτέ.

Η Dark Horse έχει το δικό της ύφος, χωρίς ωστόσο να αλλάζουν πολλά. Ο μπροστινός προφυλακτήρας έχει ακόμα πιο επιθετική σχεδίαση, με τμήματα σε γκρι χρώμα και ειδικά ανοίγματα που οδηγούν τον αέρα προς τα φίλτρα. Στο καπό υπάρχουν αυτοκόλλητα, ενώ αξίζει να σημειωθεί πως πρόκειται για την πρώτη Ford Mustang όπου το αλογάκι στα λογότυπα κοιτούν μπροστά και όχι δεξιά (όλα εκτός από αυτό στη μάσκα). Ο πίσω προφυλακτήρας έχει έναν λειτουργικό διαχύτη και τεράστιες τετραπλές απολήξεις σε μαύρο χρώμα. Η μεγάλη αεροτομή και οι 19άρες, ειδικές για την έκδοση, ζάντες που κρύβουν από πίσω τις θηριώδης μπλε δαγκάνες τις Brembo είναι ένα ακόμη δείγμα πως αυτή η Mustang δεν αστειεύεται.

Εντάξει, απολύτως αντικειμενικά, η Dark Horse είναι πανέμορφη και δεν χορταίνεις να την κοιτάς. Έχει κάτι το αλήτικο πάνω της και ταυτόχρονα σου δείχνει πως είναι ένα σοβαρό εργαλείο οδήγησης. Οι φωτογραφίες που τραβήχτηκε η συγκεκριμένη κατά τη διάρκεια της δοκιμής από περαστικούς έσπασαν κάθε προηγούμενο ρεκόρ.

Ψηφιακό μαχητικό αεροσκάφος 2+2

Η καμπίνα της διαφοροποιείται πολύ σε σχέση με το παρελθόν. Η τάση της εποχής, δυστυχώς, δεν άφησε ανεπηρέαστο το κατά τ’ άλλα Old School σε φιλοσοφία κουπέ. Ένα ενιαίο πάνελ με δύο οθόνες 12,4” και 13,2” έχει πάρει τη θέση του συμβατικού «ψηφιακού» καντράν της προηγούμενης γενιάς, φέρνοντας και μια πιο οριζόντια σχεδίαση στο ταμπλό, έναντι των δύο κορυφών που είχε η προηγούμενη. Δεν δηλώνουμε και μεγάλοι οπαδοί της αλλαγής αυτής, είναι όμως κάτι που συνηθίζεται στο μάτι και σίγουρα δείχνει σύγχρονο. Εκεί που σίγουρα δεν χωράει αμφισβήτηση είναι στο πόση σημασία έχουν δώσει στη λεπτομέρεια του λογισμικού.

Η τελευταία έκδοση του SYNC βασίζεται σε Unreal Engine, οπότε τα γραφικά είναι άπαιχτα. Κάθε αλλαγή, κάθε ρύθμιση στα μενού συνοδεύεται από ένα εφέ που παραπέμπει σε βιντεοπαιχνίδι. Ο πίνακας οργάνων δίνει την επιλογή για μια εξατομικευμένη εμπειρία. Πέντε διαφορετικές προβολές των οργάνων για την ακρίβεια, με μοντέρνο, αγωνιστικό ή παραδοσιακό στυλ. Αγαπημένη μας, αυτή που είναι εμπνευσμένη και αποτίει φόρο τιμής στην Ford Mustang Fox Body, με τα αναλογικά όργανα που πρασινίζουν όταν ανοίγεις τα φώτα πορείας. Πιο χρήσιμη πάντως είναι αυτή που θυμίζει το Ford GT, με την οριζίοντια μπάρα των στροφών και την τεράστια ένδειξη της επιλεγμένης σχέσης. Φυσικά κουμπιά υπάρχουν αρκετά, κυρίως για συντομεύσεις, όχι όμως κάποια για τον κλιματισμό, ενώ ολόκληρη διαδικασία αποτελεί κάθε φορά η απενεργοποίηση της ηχητικής ειδοποίησης για τα όρια ταχύτητας.

Στο ταξίδι μας στο Πήλιο, όπου πολλά κομμάτια δρόμου ήταν απαιτητικά, η αλλαγή της θερμοκρασίας μέσα από την οθόνη σήμαινε και μείωση της ταχύτητας, άρα και του ρυθμού. Στον αυτοκινητόδρομο πάντως δεν συναντήσαμε το ίδιο πρόβλημα και τις πρωινές ώρες εκτιμήσαμε τα θερμαινόμενα καθίσματα (είναι επίσης ψυχόμενα), αλλά και τιμόνι που ενεργοποιούνται με άνα πάτημα από τις εικονικές συντομεύσεις στο κάτω μέρος της οθόνης. Τα συμβατικά καθίσματα της «δικής μας» μπορεί να μην προσφέρουν την ίδια πλευρική στήριξη με τα προαιρετικά μπάκετ της ρεκάρο, τα οποία ταιριάζουν γάντι στην Dark Horse, όμως αποδείχθηκαν πολύ άνετα στο ταξίδι. Το παράδοξο βέβαια της ρύθμισης του εδράνου ηλεκτρικά και της πλάτης χειροκίνητα με λεβιέ παραμένει, ενώ, σε αντίθεση με τα γερμανικά κουπέ, η ζώνη δεν σου «σερβίρεται» με μηχανισμό για την πιάσεις εύκολα, οπότε κάθε φορά πρέπει να γυρίσεις και να ψάξεις προς τα πίσω για να την βρείς. Υπάρχει βέβαια η λύση να την «κλιπάρεις» στην άκρη της πλάτης του καθίσματος αλλά δεν εξυπηρετεί εάν έχεις πράγματα πίσω, όπως στην περίπτωσή μας.

Η ποιότητα κατασκευής είναι εξαιρετική, όμως δεν μπορεί να ανταγωνιστεί ευθέως τα πολύ ακριβότερα γερμανικά σπορ κουπέ. Από την άλλη, δεν υπάρχει υλικό που να μην της ταιριάζει, είτε στο μάτι είτε στην υφή, αφού στο εσωτερικό κυριαρχεί το δέρμα με τις ραφές και τα μαλακά πλαστικά. Ειδικά η έκδοση Dark Horse έχει αρκετές πινελιές που ξεχωρίζουν, όπως οι μπλε ραφές και το Alcantara, με το τον 3D Printed επιλογέα από τιτάνιο να είναι το σημείο αναφοράς στο εσωτερικό. Είναι κούφιος και πράγματι παραμένει πάντα στην ιδανική θερμοκρασία. Κουμπώνει εκπληκτικά στο χέρι σου, χάρη σε μια σχεδόν ιδανική θέση οδήγησης. Το ίδιο ισχύει για τα τρία αλουμινένια πεντάλ και το τιμόνι. Το τελευταίο, σε αυτήν τη σκληροπυρηνική έκδοση, έχει δύο κουμπιά για την επιλογή των προγραμμάτων οδήγησης.

Οδηγός και συνοδηγός κάθονται πολύ άνετα, ενώ με τις λογικές παραχωρήσεις μπορούν να καθίσουν και δύο ενήλικες πίσω. Σίγουρα δεν είναι το πιο ευρύχωρο κουπέ για τους +2 επιβάτες, σε αντίθεση με τον τεράστιο χώρο αποσκευών που προσφέρει.

Επικός ήχος

Δεν αναφέρομαι στο ηχοσύστημα της Bang & Olufsen με τα 12 ηχεία και το subwoofer. Εξαιρετικό, δεν μπορώ να πω, και στο ταξίδι που κάναμε «έπαιξε» από Country και soft American Rock μέχρι το playlist της παιδικής ταινίας Cars. Όμως αυτή η Mustang είναι λες και σου μιλάει κάθε φορά που πας να βάλεις μουσική για να σε αποτρέψει. Τι να την κάνεις άλλωστε όταν ο κινητήρας της «κελαηδάει». Για την ακρίβεια, κυρίως «βροντάει», κάνει στο πέρασμα της τζάμια να τρέμουν και σβέρκους να γυρίζουν 360º σαν το κοριτσάκι από τον εξορκιστή για να κοιτάξουν πιο θηρίο έρχεται. Ασύλληπτος ήχος που κυριολεκτικά νιώθεις «στο είναι σου» σε κάθε γκαζιά όταν έχεις την επιλογή Race για την εξάτμιση.

Και να φανταστείτε το ευρωπαϊκό μοντέλο έχει «χάσει» αρκετά λόγω του φίλτρου μικροσωματιδίων OPF, όμως παραμένει εκκωφαντική εάν το θελήσεις. Μπορεί να σε κάνει να ανατριχιάσεις από τον αντίλαλο στο βουνό, όμως σου δίνει και την επιλογή άλλων τριών ρυθμίσεων. Οι δύο μεσαίες είναι περιττές, η πρώτη όμως είναι ό,τι πρέπει για ήσυχες εκκινήσεις για τα πρωινά και για διαλείμματα ώστε να μην σε πιάσει πονοκέφαλος. Μπορείς να ορίσεις τις ώρες που θέλεις να έχεις αυτή την επιλογή ή να το προσθέσεις σε ένα κουμπί συντόμευσης και να εναλλάσσεις τα προγράμματα της εξάτμισης, μετατρέποντάς την από αρνάκι σε… λύκο.

Προφανώς, η χροιά της Dark Horse είναι διαφορετική από αυτήν μιας «απλής» GT, αφού ο κινητήρας διαφοροποιείται. Η βάση είναι η ίδια, ο επονομαζόμενος κινητήρας Coyote, ένας αλουμινένιος ατμοσφαιρικός 5λιτρος V8, 4ης γενιάς, ο οποίος διαθέτει σφυρήλατες μπιέλες και στρόφαλο από την GT500, πιο άγριους εκκεντροφόρους, διπλές πεταλούδες εισαγωγής και ενισχυμένο κύκλωμα ψύξης. Το χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων είναι εντελώς διαφορετικό σε σχέση με της GT. Είναι το Tremec TR-3160 που φορούσε και η απερχόμενη Shelby GT350, ενώ από τη Mach 1 προέρχεται το μηχανικό μπλοκέ διαφορικό τύπου Torsen.

Ο κινητήρας είναι εξίσου επικός με τον ήχο που παράγει. Σίγουρα οι τροποποιήσεις για να είναι σύμφωνος με κάθε πρότυπο εκπομπών ρύπων αφαίρει λίγη από την ψυχή του πριν τις 3.000 σ.α.λ., όμως όσο πλησιάζεις τις 5.000 το τέρας ξυπνάει. Αποδίδει 453 ίππους στις 7.250 σ.α.λ., με τον κόφτη να ορίζεται 250 στροφές παραπάνω, αλλά και μια πολύ μεγάλη ροπή, 540 Nm. Ο τρόπος που στροφάρει αυτό το μοτέρ είναι απίθανος. Σε ωθεί να τον πιέσεις για να πάρεις το μέγιστο, με τις στροφές να ανεβαίνουν στον ίδιο ρυθμό με τους παλμούς σου. Αλλάζεις ταχύτητα και χοροπηδάει μπροστά. Μπορεί να μην είναι το πιο γρήγορο της κατηγορίας σε ευθεία γραμμή, όμως δεν σου λείπει δύναμη ποτέ. Δεν σε νοιάζουν ούτε τα 0-100, ούτε η τελική ταχύτητα (που η αλήθεια είναι πως αγγίζει τα 270 χλμ./ώρα σχεδόν), μιας και ο τρόπος που σκαρφαλώνει η βελόνα του κοντέρ και η ορμή με την οποία πλησιάζεις την επόμενη στροφή σε πείθουν. Απίστευτη ροπή σε κάθε σχέση, πλην της έκτης που είναι overdrive.

Βυθίζεις το πόδι σου στο πεντάλ και σταδιακά κολλάς στο κάθισμα όλο και περισσότερο όσο ανεβαίνουν οι στροφές. Περνάς από τη μια σχέση στην άλλη και κλοτσάει μπροστά από τη δύναμη. Παρότι διψάει για καύσιμο, στο ταξίδι μάς ζητούσε μόλις 14,5 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα που καλύπταμε, όταν στο περιβάλλον του αυτοκινητοδρόμου περιορίστηκε και κοντά στα 12. Βάλτες στην εξίσωση διαδρομές στην πόλη και στα βουνά της Ατικής και όταν την επιστρέψαμε, μετά από 1.400 χιλιόμετρα, η κατανάλωση είχε αγγίξει τα 15,9 λίτρα/100 χιλιόμετρα.

Η έκπληξη της χρονιάς

Συμπλέκτης, βαθύ κόκκινο Start-Stop και «έκρηξη» για το Cold-Start. Ο θηριώδης V8 ξύπνησε. Το κιβώτιο έχει «σκληρή» αίσθηση, ξεκάθαρα μηχανική τόσο στο χέρι όσο και στο αυτιά σου, αφού ακούς κάθε μεταλλικό στοιχείο να δουλεύει. Ο συμπλέκτης είναι ισορροπημένος στο βάρος του από την άλλη, όμως κι αυτός στα τελευταία εκατοστά έχει μια ελαστικότητα που εκτινάσσει το πόδι σου προς την αποσύμπλεξη. Καταλαβαίνεις αμέσως ότι πρόκειται για κάτι σοβαρό. Ομολογώ προς τις πρώτες ημέρες ο επιλογέας, παρότι απόλυτος στις κοντές του διαδρομές, δεν μου φαινόταν τόσο δεκτικός στις γρήγορες αλλαγές, ειδικότερα σε αυτήν από 2α σε 3η. Αυτό άλλαξε κάπως μετά από 1.200 χιλιόμετρα και όντως «ρούφαγε» με σχεδόν αγωνιστικό τρόπο τις σχέσεις.

Η Dark Horse είναι ενισχυμένη στα πάντα, με παχύτερες αντιστρεπτικές, μπάρα θόλων, διαφορετική κρεμαγιέρα και ως στάνταρ τα μαγνητοροϊκά αμορτισέρ, τα οποία με τη σειρά τους έχουν ειδική ρύθμιση σε σχέση με τα προαιρετικά που προσφέρονται στην GT.

Στο πρόγραμμα Normal δεν «κοπανάει» σχεδόν ποτέ, παρότι φαίνεται ότι είναι πολύ στιβαρή, το πλαίσιο απορροφάει τους κραδασμούς και ισοπεδώνει τις ανωμαλίες. Αλλάζοντας ρύθμιση, στο Sport ή για τους πιο σκληροπυρηνικούς στο Tracκ, σφίγγει ολόκληρη. Κυριολεκτικά μεταμορφώνεται, χωρίς ωστόσο να κουράζει, απλά ακολουθεί πιο πιστά το ανάγλυφο, χωρίς να γέρνει ούτε στο ελάχιστο υπό πίεση, ελέγχοντας εξαιρετικά το πλαίσιο στον σπασμένο δρόμο του πηλίου. Οι πρόσφατες καταστροφικές πλημμύρες έχουν αφήσει κάποια κομμάτια σε κακή κατάσταση, με την άσφαλτο να εξαφανίζεται στα ξαφνικά, οπότε και εκεί είδαμε το πόσο καλά αντιμετωπίζει αυτή η «μαγική» ανάρτηση τις ανωμαλίες.

Εντυπωσιακά ευκολοδήγητη από τα πρώτα χιλιόμετρα, με ένα τιμόνι που το νιώθεις ακριβές, όμως είναι αρκετά ελαφρύ και σου επιτρέπει να την κουμαντάρεις εύκολα στην καθημερινότητα. Η πρώτη μας επαφή μαζί της ήταν στο Driving Academy, όπου μας εξέπληξε με την πρόσφυση που έχει στον πίσω άξονα. Η ροπή στα ψηλά, τα ελαστικά 275/40 R19 στους πίσω τροχούς και η Dark Horse θέλει flick για να την ξεκολλήσεις και γρήγορα χέρια στο τιμόνι για να διορθώσεις, αφού βρίσκει συχνά πυκνά πρόσφυση στο πίσω μέρος. Πολλά υποσχόμενη με το στήσιμό της και την συμπεριφορά της. Δεν είναι πια ένα παιχνίδι για να κάνεις παντιλίκια και να καις λάστιχο, κάθε άλλο.

Έχει βέβαια και ένα-δύο κόλπα στο λογισμικό της για όσους θέλουν κάτι τέτοιο. Εκτός από το Line-Lock για να κάνεις με ευκολία burnout και να γεμίσεις με καπνό την πίστα, το Drift-Brake μεταμορφώνει το ηλεκτρονικό χειρόφρενο σε… υδραυλικό. Με τις έξτρα μικρές δαγκάνες στους πίσω τροχούς μπορείς να τις «δαγκώσεις» κατά παραγγελία για να κάνεις σωστά χειρόφρενα και να το χρησιμοποιήσεις ώστε να την αποσταθεροποιήσεις, άμα θέλεις, για να ξεκινήσεις το γλίστρημα. By Wire όλα αυτά. Δύσκολο στον δρόμο, εύκολο στην πίστα. Ακραίο που σκέφτηκαν κάτι τέτοιο και δεν περιορίστηκαν σε ένα κλασικό κουμπάκι, σε κάθε περίπτωση. Σηκώνεις τον λεβιέ για να ενεργοποιήσεις το ηλεκτρονικό χειρόφρενο, τον κατεβάζεις για να το λύσεις, όπως κάποτε…

Στο ταξίδι είναι ξεκάθαρα ένα Grand Tourer. Καταπίνει τα χιλιόμετρα με την ίδια ευκολία που καταπίνει τα οκτάνια αν την πηγαίνεις στα όριά της. Χαμηλός θόρυβος στην καμπίνα και θόρυβος κύλισης σε καλά επίπεδα, ειδικά με την εξάτμιση στο «ήρεμο» σε χαλαρώνει και απολαμβάνεις το ταξίδι, με τα συστήματα υποβοήθησης να μη σου δίνουν τη επιλογή του κεντραρίσματος στη λωρίδα, παρά μόνο τη ρύθμιση της απόστασης. Βλέπεις το μακρύ καπό να κοιτά προς τις απέραντες ευθείες και την αεροτομή να αχνοφαίνεται από τους καθρέπτες. Εξαιρετική ορατότητα για ένα καθαρόαιμο σπορ κουπέρ πάντως, ακόμα και με την θέση οδήγησης όσο πιο χαμηλά γίνεται. Με 6η σχέση έχεις κάπου στις 2.000 σ.α.λ., οπότε ο κινητήρας οριακά κοιμάται. Κάνεις ένα μόνο κατέβασμα και η ροπή είναι ατελείωτη για να προσπεράσεις, δεν χρειάζεται να κατεβάσεις άλλη σχέση.

Ξεκάθαρη αναβάθμιση αποτελεί το σύστημα διεύθυνσης. Πολύ πιο ακριβές από το μοντέλο που αντικαθιστά. Όμως είναι ελαφρύ, με τεχνητή αίσθηση που στη χαλαρή οδήγηση δεν σου δίνει και πολλά ερεθίσματα, ούτε με τα «ακραία» προγράμματα οδήγησης ενεργοποιημένα. Πρέπει να την πιέσεις πολύ για σου περάσει το feedback που αναζητάς από ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Είναι Track-Focused όντως. Το ίδιο ισχύει και για τα φρένα, τα οποία έχουν αδιανόητη δύναμη με τις 6πίστονες δαγκάνες μπροστά και τις 4πίστονες πίσω, με δίσκους 390 χλστ. και 355 χλστ., αντίστοιχα. Στα πρώτα μέτρα της διαδρομής του το πεντάλ είναι «βούτυρο» και εξυπηρετεί πολύ στην καθημερινότητα μόλις το συνηθίσεις. Από ένα σημείο και μετά αρχίζει και γίνεται σφιχτό με τρόπο γραμμικό, όσο πρέπει για να ρυθμίζεις το φρενάρισμα δηλαδή.

Έχει εντυπωσιακά πολλή πρόσφυση και το μπροστινό μέρος «ακούει» στην παραμικρή εντολή από το τιμόνι. Δεν αποσταθεροποιείται εκεί που δεν το περιμένεις, δεν υποστρέφει όπως παλιά. Μπορείς να μπεις με πολύ περισσότερη φόρα και να βγεις χωρίς δράματα από το apex. Η ανάρτηση διαχειρίζεται με απίστευτο τρόπο το αμάξωμα, κυριολεκτικά ισιώνει τον σπασμένο βουνίσιο δρόμο και δεν επηρεάζεται η τροχιά της. Κρύβει τον όγκο και το βάρος της σχεδόν μαγικά, ενώ εύκολα συνηθίζεις τις αντιδράσεις της. Με την καλή έννοια, δεν νιώθεις ότι οδηγείς ένα ακριβό αυτοκίνητο. Δεν την φοβάσαι δηλαδή όπως άλλα σπορ κουπέ. Τα παραπάνω θα μπορούσαμε να τα εκμεταλλευτούμε στην πίστα, γιατί εκεί όντως αυτή η Mustang θα μπορούσε να ταπεινώσει γερμανικά σπορ κουπέ που κοστίζουν πολλές δεκάδες χιλιάδες ευρώ παραπάνω και έχουν «τουπέ». Όμως η Dark Horse είναι εκπληκτική και στον δρόμο. Πήγαμε βόλτα ανθρώπους που είχαν στην κατοχή τους την προηγούμενη, έκτη γενιά της Ford Mustang GT και εμπειρία από την Mach 1.

Έμειναν με το στόμα ανοιχτό, ιδίως για τον τρόπο που μένει φλατ υπό πίεση, για την ελάχιστη υποστροφή της και για το πόση πρόσφυση έχουν οι πίσω τροχοί. Το ίδιο ισχύει και για εμένα. Όσο την μάθαινα, τόσο περισσότερο την εμπιστευόμουν. Φεύγοντας από το Πήλιο, πλέον είχα κουμπώσει, όπως θα κούμπωνα σε ένα Ευρωπαϊκό σπορ αυτοκίνητο. Δεν χωράει αμφισβήτηση ότι πρόκειται για την καλύτερη Ford Mustang GT μέχρι σήμερα. Και όλα αυτά σε μια εποχή που όλα γίνονται πιο αποστειρωμένα και ξενέρωτα, είναι θαύμα που κυκλοφορεί ένα κτήνος σαν αυτό. «There’s no replacement for displacement», άλλωστε.

Στο Πήλιο με του TechItSerious 

Οι φίλοι και συνεργάτες μας «TechItSerious» θα βρίσκονταν στο Πήλιο για δικά τους «γυρίσματα», οπότε χωρίς δεύτερη σκέψη πήραμε την απόφαση να ξεκινήσουμε για το Βουνό των Κενταύρων και να τους συναντήσουμε. Η αλήθεια είναι ότι στην αρχή δεν σχεδιάζαμε ένα ταξιδιωτικό τόσων χιλιομέτρων, μιας και θα ήταν μονοήμερο. Όμως, χαλάλι, με ένα τέτοιο αυτοκίνητο δεν το πολυσκέφτεσαι. Ξεκινήσαμε στις 7 το πρωί και κατά τις 11:30 είχαμε φτάσει στις Αφέτες του Πηλίου, όπου θα αποτελούσαν και την αφετηρία μας για την διαδρομή που θα χαράσαμε προς την Τσαγκαράδα, για γυρίσματα και φωτογράφιση προφανώς. Όχι ότι στο ενδιάμεσο δεν θα οδηγούσαμε και την Ford Mustang Dark Horse, όπως της αρμόζει. Καθημερινή και το Πήλιο τις πρωινές ώρες δεν είχε καθόλου κίνηση, πράγμα που μας επέτρεψε να την απολάυσουμε.

Η διαδρομή προς την Τσαγκαράδα είναι ένα πραγματικό ταξίδι στις ομορφιές της φύσης και της παράδοσης, με πετρόχτιστα σπίτια, μικρές πλατείες με πλατάνια και χρώματα που κάνουν τα τοπία να μοιάζουν βγαλμένα από καρτ ποστάλ, ειδικά στα τέλη Οκτωβρίου. Έπρεπε να αφήσουμε τη Mustang να ξεκουραστεί, έπρεπε να ξεκουραστούμε και εμείς, γυρνώντας από την Τσαγκαράδα. Φάγαμε παρέα με τον Μιχάλη, τον Δημήτρη και τον Αλέξη, στο εστιατόριο-ψησταρία «Το Μήλο» στο Νεοχώρι. Αρνί, μπουμπάρι, κεφτέδες με σάλτσα, γαλοτύρι, φρέσκα χόρτα και μελωμένο κότσι, για να ολοκληρώσουμε το πρώτο μέρος του ταξιδιού μας και να «φορτίσουμε» τις μπαταρίες μας για το επόμενο κομμάτι της διαδρομής μας και φυσικά την επιστροφή.13,5 ώρες οδήγησης με στάσεις μόνο για φωτογράφιση και φαγητό. Παρ’ όλα αυτά, γυρίσαμε στην Αθήνα ξεκούραστοι. Κάτι που λέει πολλά για την Dark Horse.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κινητήρας

Οκτακύλινδρος σε διάταξη V

Ατμοσφαιρικός, άμεσου και έμμεσου ψεκασμού βενζίνης

Χωρητικότητα 5.038 κ.εκ.

Συνδυαστική ισχύς

Μέγιστη ισχύς: 453 ίπποι/7.250 σ.α.λ.

Μέγιστη ροπή: 540 Nm/5.100 σ.α.λ.

Μετάδοση

Κίνηση στους πίσω τροχούς, μηχανικό μπλοκέ διαφορικό τύπου Torsen

Μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων

Επιδόσεις

Τελική ταχύτητα: 263 χλμ./ώρα

Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 5,2 δλ.

Κατανάλωση καυσίμου

Κατασκευαστή (WLTP): 12 λίτρα/100 χλμ.

Δοκιμής: 15,9λίτρα/100 χλμ.

Εκπομπές CO₂: 279 γρ./χλμ.

Pεζερβουάρ

61 λίτρα

Αμάξωμα

Διαστάσεις (μήκος x πλάτος x ύψος) χλστ.: 4.819 x 1.917 x 1.403

Μεταξόνιο χλστ.: 2.719

Βάρος: 1.742 κιλά

Χώρος αποσκευών

381 λίτρα

Τιμή αγοράς

από 92.000€

Όλες οι ειδήσεις

Eικόνες και εντυπώσεις από το πρώτο τεστ του BMW Μ2 Racing

Οδηγήσαμε την Ferrari 12Cilindri με τον μυθικό V12

Δοκιμή Volkswagen Golf 1.5 eTSI 50 Years: Στον πυρετό της δόξας