Στον κόσμο των σπορ EVs, η ακραία επιτάχυνση δεν αποτελεί από μόνη της πειστήριο, σημείο αναφοράς ή ενθουσιασμού. Με άλλα λόγια, είναι πλέον κάτι αναμενόμενο και δεν αρκεί για να χαρακτηρίσεις ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο σπορ ή FunTo Drive. Το νέο Tesla Model 3 Performance όμως είναι ικανό να πείσει ακόμη και όσους δηλώνουν πιστοί στα θερμικά μοτέρ έως ότου χυθεί και η τελευταία σταγόνα οκτανίων στη γη, αλλά και να «κοιτάξει ευθέως στα μάτια» καθαρόαιμα σπορ σεντάν με εμβληματικά λογότυπα και ιστορία που κρατά μισό αιώνα.
του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος
Το πλέον μακρινό 2012, η Tesla δημιούργησε την πρώτη Performance έκδοση για το μοναδικό της τότε μοντέλο, το Model S. Ήταν η πισωκίνητη P85D, την οποία διαδέχθηκε μια τετρακίνητη. Πρωτόγνωρη αίσθηση επιτάχυνσης για την εποχή που σχεδόν μπορούσε να… προκαλέσει εγκεφαλικά. Αυτό όμως ήταν πρακτικά το μόνο της ατού σε ό,τι αφορούσε το «Performance». Ένα ακραίο 0-100 και τίποτε περισσότερο. Όσο η ηλεκτροκίνηση εξαπλωνόταν και όλες οι εταιρίες έπαιρναν μέρος στο χορό, προσφέροντας τεράστιες ιπποδυνάμεις, αυτό δεν αρκούσε, προφανώς.
Από τις εξωπραγματικά γρήγορες εκδόσεις Performance που ακολούθησαν, φτάσαμε στη διαστημικά γρήγορη και λίγο αργότερα εντυπωσιακά ικανή ώστε να «εξοργίσει» και να δώσει κίνητρο στην Porsche (με το πακέτο Track) έκδοση Plaid. Την ίδια περίπου περίοδο, η έκδοση Performance του «μικρότερου» μοντέλου της γκάμας έμπαινε στην ίδια συζήτηση με μυθικά σπορ σεντάν, όπως την BMW M3. Παράδοξο, παράξενο, ακόμη και ιεροσυλία να συγκρίνεις ένα «gadget» με ένα καθαρόαιμο σπορ μοντέλο, που έχει άγρια ψυχή και ένα θεϊκό τρίλιτρο μοτέρ, αλλά και τρεις-τέσσερις δεκαετίες ιστορίας στην πλάτη του. Όμως, κακά τα ψέματα, μπορεί κάτι να έλειπε, αλλά ήταν ήδη πολύ ικανό και εντυπωσιακά γρήγορο σε κάθε διαδρομή. Και με τα μισά χρήματα επίσης.
Με τη μεγάλη ανανέωση του Model 3, που στις γειτονιές του Διαδικτύου έγινε γνωστό ως «Highland», ο ντόρος από την αρχή γινόταν κυρίως για αυτήν την κορυφαία έκδοση Performance. Ανθρακονήματα, Bucket καθίσματα και ένα λογότυπο που από μακριά το συνέδεε με την έκδοση Plaid του Model S. Αναμενόμενα, τα πληκτρολόγια πήραν φωτιά και μαζί με αυτά η «ζέστη» που προκλήθηκε σίγουρα έκανε τις άλλες εταιρίες να… ιδρώσουν.
Και αυτό γιατί η βασική έκδοση του νεότερου Model 3 βελτίωσε κάθε ατέλεια του προηγούμενου, σε ό,τι αφορά την ποιότητα, την οδηγική αίσθηση, ακόμη και την τεχνολογία. Σε συνδυασμό με την ασυναγώνιστη τιμή και την εξαιρετική αυτονομία, μπήκε στη συζήτηση για το πιο ολοκληρωμένο αυτοκίνητο στον κόσμο. Με αυτό ως δεδομένο λοιπόν, αλλά και με τις σημαντικές αναβαθμίσεις που έχει δεχθεί η κορυφαία έκδοση Performance στα φρένα, στο λογισμικό και τις αναρτήσεις, μήπως το καμάρι του Elon Musk και της παρέας του είναι πλέον ικανό να εκθρονίσει όσους δεν μπόρεσε στο παρελθόν; Μήπως είναι πλέον ένα καθαρόαιμο σπορ σεντάν;
Performance και στο μάτι
Για κάτι περισσότερο από έξι χρόνια, το Model 3 μπορούσε να χαρακτηριστεί φουτουριστικό και μινιμαλιστικό, όμως σίγουρα δεν θα έμπαινε στη συζήτηση για τα πιο καλαίσθητα αυτοκίνητα. Ομολογουμένως, ειδικά από μπροστά, έμοιαζε με βάτραχο. Αυτό άλλαξε με το «μεγάλο» του facelift, εφόσον η Tesla δεν θέλει να το αποκαλέσει δεύτερη γενιά. Ειδικά το μπροστινό μέρος απέκτησε μια αριστοκρατική ματιά, αφήνοντας για λίγο το φουτουρισμό στην άκρη ή τουλάχιστον αφήνοντάς τον μόνο στο εσωτερικό. Αυτή τη φορά, επέλεξαν να διαφοροποιούσουν αρκετά και την έκδοση Performance. Όπως στο παρελθόν, τα κόκκινα φρένα και η carbon αεροτομή προσδίδουν μια σπορτίφ ιδέα, όμως πλέον έχουν διαφοροποιηθεί πολύ και οι προφυλακτήρες, με μεγαλύτερα αεροδυναμικά βοηθήματα και πιο άγρια εμφάνιση. Άλλαξε επίσης και το εσωτερικό, ενώ απέκτησε και το δικό του «Performance» λογότυπο.
Tech… Art
Έχουμε ήδη αναφερθεί στο ποιοτικό άλμα του νέου Model 3 προς τα πάνω. Ειδικότερα στο εσωτερικό, όπου αρκεί να κλείσεις την πόρτα για να καταλάβεις ότι βρίσκεσαι σε έναν πραγματικά premium κόσμο. Τι κι αν όλα είναι vegan-συνθετικά υλικά, σε πείθουν με την αίσθηση και την υφή τους. Όποιο υλικό και να πάρει το μάτι σου ή σε ό,τι μπορεί να φτάσει το χέρι σου είναι μαλακό και έχει στιβαρή κατασκευή. Το design δεν είναι για όλους. Σίγουρα. Ειδικότερα οι πιουρίστες θα ξενίσουν, πόσω μάλλον όταν πρόκειται για την σπορ έκδοση.
Όχι και άδικα, αφού δεν έχει συνταρακτικές διαφορές σε σχέση με τις υπόλοιπες και παραμένει ένα μινιμαλιστικό gadget στο μάτι, δίχως το παραμικρό οδηγοκεντρικό στοιχείο, αλλά με σήμα κατατεθέν την οθόνη 15,4 ιντσών. Από αυτήν ρυθμίζεις όλο το αυτοκίνητο, μιας και τα μοναδικά φυσικά κουμπιά είναι τα δύο multi-purpose στο τιμόνι, τα οποία, ανάλογα με το μενού που έχεις επιλέξει, ρυθμίζουν και κάτι άλλο. Η οθόνη από μόνη της όμως είναι ένα σημείο αναφοράς και ό,τι καλύτερο κυκλοφορεί στην αγορά, σε ποιότητα, απόκριση και λειτουργίες. Τα παιχνίδια, οι υπηρεσίες streaming και όλα όσα προσφέρει ξεπερνούν τα όρια της φαντασίας, ενώ η εφαρμογή για κινητό τηλέφωνο, πέρα από ψηφιακό κλειδί, σου παρέχει πλήρη έλεγχο του αυτοκινήτου.
Αυτή τη φορά τουλάχιστον η Tesla αποφάσισε να διαφοροποιήσει έστω και λίγο το εσωτερικό του Performance με την προσθήκη ενός φιλέτου από ανθρακονήματα στο πάνω μέρος του ταμπλό, εκεί όπου στα υπόλοιπα Model 3 υπάρχει μια υφασμάτινη επένδυση. Τα σημαντικά νέα όμως αφορούν στα μπροστινά καθίσματα. Εκεί όπου το προηγούμενο μοντέλο «πονούσε», μιας και δεν προσέφερε αρκετά καλή πλευρική στήριξη για να δικαιολογήσει το όνομά του, αλλά και να κρατήσει τον οδηγό στη θέση του από τα υψηλά πλευρικά G που μπορούσε να αγγίξει.
Τα νέα, μονοκόμματα, Bucket καθίσματα είναι ακριβώς αυτό που δείχνουν. Προσφέρουν εξαιρετική στήριξη στο σώμα, στους ώμους και τα πόδια, ενώ ταυτόχρονα δεν κουράζουν και έχουν τις ίδιες ανέσεις με τα «καθημερινά» Model 3. Είναι δηλαδή ψυχόμενα και θερμαινόμενα, με αρκετή επένδυση για «ατσαλάκωτα» ταξίδια και επίστρωση που τα καθιστά αλέκιαστα. Έχουν και το λογότυπο Performance ενσωματωμένο ακριβώς κάτω από τα προσκέφαλα, τα οποία με τη σειρά τους είναι σταθερά και βοηθούν για μια σωστή θέση οδήγησης.
Το αναβαθμισμένο λογισμικό της οθόνης, κρύβει επίσης το διευρυμένο πρόγραμμα Track. Αν σας πουν ότι έχει νέες λειτουργίες, μάλλον δεν πέρασαν αρκετό καιρό με την προηγούμενη γενιά ή αναφέρονται στο μοντέλο της αμερικανικής αγοράς. Το ευρωπαϊκό έχει απλά διαφορετική μετάφραση στα μενού του, τις επιλογές των οποίων θα αναλύσουμε παρακάτω. Έχει όμως, σαφώς, περισσότερη διαθέσιμη και πιο λεπτομερή πληροφορία, κατά την ενεργοποίησή του, για τη λειτουργία και τη θερμοκρασία των βασικών μερών (της μπαταρίας, των κινητήρων, των φρένων και των τροχών), στην αριστερή πλευρά της οθόνης, αυτή «του οδηγού», αφού κανονικό κοντέρ δεν υπάρχει.
Εξοπλισμός και χώροι, στην κορυφή της κατηγορίας, ενώ αξίζει να σημειωθεί ότι είναι το μόνο μοντέλο της κατηγορίας με οθόνη για τους πίσω επιβάτες. Δεν χρειάζεται να πούμε τίποτα περισσότερο. Ανατρέξτε στη δοκιμή της βασικής έκδοσης ή έστω δείτε τον πίνακα των τεχνικών χαρακτηριστικών και θα καταλάβετε.
Supercar Fast
Να διευκρινίσουμε ότι υπάρχουν δύο εκδοχές του Model 3 Performance. Η αμερικανική και η ευρωπαϊκή (που κατασκευάζεται στην Κίνα), οι οποίες ξεχωρίζουν μόνο από τη σύσταση της μπαταρίας. Η μπαταρία του «δικού μας» Performance κατασκευάζεται από την LG και είναι Li-NMC, η οποία βάζει έναν κόφτη στην ιπποδύναμη. Αντί για τους 510 ίππους του «άλλου» με την μπαταρία Li-NCMA της Panasonic, έχει… μόνο 460, με τη ροπή να αγγίζει τα 723 Nm έναντι 741. Ακόμη και σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, η ιπποδύναμη είναι μικρότερη, αλλά η ροπή κατά πολύ μεγαλύτερη, με ένα νούμερο που μόνο σαν στατιστικό φαντάζει τρομακτικό. Σε κάθε περίπτωση οι ιπποδυνάμεις των Tesla αποτελούσαν ανέκαθεν ένα μικρό μυστήριο, αφού πολλές φορές στο παρελθόν δεν έδιναν λεπτομέρειες ή δεν ανακοίνωναν καν την μέγιστη ισχύς. Αυτή τη φορά τουλάχιστον μας αναφέρουν ότι ο μπροστινός ασύγχρονος ηλεκτροκινητήρας αποδίδει 215 ίππους και ο πίσω 412. Με άλλα λόγια, πρόκειται για μια ξεκάθαρα rear drive biased ηλεκτρική τετρακίνηση.
Μπορεί στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, λοιπόν, οι τυχεροί να κερδίζουν εξτρά ίππους, όμως στην πράξη η διαφορά δεν είναι και τόσο μεγάλη. Το νέο Model 3 Performance είναι ασύλληπτα γρήγορο από στάση, αφού μετρημένα από εμάς σε όχι και τόσο καλή άσφαλτο χρειαζόταν 3,1 με 3,3 δευτερόλεπτα για να φτάσει τα 100 χιλιόμετρα, ξανά και ξανά και ξανά…
Με την επιτάχυνση μετά από αυτά να είναι εξίσου εντυπωσιακή, μάλιστα. Οι εποχές που τα ηλεκτρικά «κρεμάνε» στις μεγάλες ταχύτητες ανήκουν στο παρελθόν, αφού δεν θα δυσκολευτείς να δεις πάνω από 250 χλμ./ώρα και να αγγίξεις την τελική των 262, με την επιτάχυνση από τα 100 στα 200 να χρειάζεται ελάχιστα πάνω από 9 δευτερόλεπτα.
Μια γενναία γκαζιά με το πιο ακραίο πρόγραμμα Insane, αυτό που απελευθερώνει όλη τη διαθέσιμη δύναμη, εύκολα σε στέλνει στον καρδιολόγο για τρίπλεξ, μιας και εάν δεν είσαι συνηθισμένος στα τόσο γρήγορα ηλεκτρικά ή σε supercar, σε πιάνει ταχυκαρδία, τα πόδια σου μουδιάζουν και τα μάτια σου θολώνουν. Είναι λες και μπήκες σε έναν από τους πυραύλους του Elon και όχι σε κάτι που πατάει στη γη. Φανταστείτε ότι η αίσθηση επιτάχυνσής του είναι 30% πιο χαλαρή σε σχέση με ένα Model S Plaid, αλλά 20% πιο έντονη απ’ οτιδήποτε άλλο κυκλοφορεί με ίδια (ή και μεγαλύτερη) ιπποδύναμη. Μα πώς το κάνουν αυτό ενώ έχει μικρότερη απόδοση από το προηγούμενο, τουλάχιστον στα χαρτιά, είναι η μεγάλη απορία. Το ίδιο ισχύει και για τις επιδόσεις εκτός από την αίσθηση, που είναι σαφώς καλύτερες.
Το καλό… πολύ καλύτερο!
Ο στόχος αυτή τη φορά ήταν από την αρχή ξεκάθαρος. Ήθελαν να δώσουν βάση σε όσα αρνητικά είχαν συγκεντρώσει από το feedback των ιδιοκτητών της προηγούμενης γενιάς, όπως έκαναν και στις απλές εκδόσεις. Τα φρένα και η σκληρή ανάρτηση ήταν σίγουρα δύο από αυτά. Το εξαιρετικά στιβαρό πλαίσιο ενισχύθηκε ακόμη περισσότερο. Παχιές αντιστρεπτικές, διαφορετική γεωμετρία στην ανάρτηση και συνεχώς ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ από μια έξυπνη μονάδα ECU που συνεργάζεται με τους «εκατομμύρια» αισθητήρες που πρέπει να έχει αυτό το λευκό -sleeper- τέρας.
Στην καρτέλα των ρυθμίσεων, η επιλογή «Πεντάλ και στρέψη» έχει δώσει τη θέση της στη «Δυναμική». Βγάζει νόημα, αφού πλέον υπάρχει ακόμη μια ρύθμιση εκεί, αυτή της «Διαδρομής και του Χειρισμού». Με τις δύο παραμέτρους που σου δίνει για στάνταρ ή σπορ οδήγηση, το Model 3 μεταμορφώνεται από Long Range σε Performance σε ό,τι αφορά τη διαχείριση της ροπής και τη σκληρότητα της ανάρτησης, όχι όμως στην αίσθηση του τιμονιού ή της επιτάχυνσης, που αλλάζεις από τις πιο πάνω επιλογές.
Κατ’ αρχάς στην καθημερινότητα, αυτή η έκδοση είναι αναμενόμενα πιο σφιχτή, όχι όμως σε σημείο που να κουράζει ή να ενοχλεί. Για την ακρίβεια, είναι εξαιρετικά άνετη, με την κορυφαία ηχομόνωση που παρέχει, τη φανταστική ποιότητα κύλισης και την όλη χαλαρότητα που προσφέρει με την επιλογή του Chill στο δεξί πεντάλ. Δε πα να θέλεις να πιέσεις το γκάζι σα μανιακός, με αυτήν τη ρύθμιση το Model 3 είναι τόσο χαλαρό που δεν του… καίγεται καρφί. Ιδανικό για όλες τις καθημερινές μετακινήσεις, ακόμη και για όταν βγαίνεις εκτός πόλης. Βέβαια, αν θέλεις να είσαι λίγο πιο άνετος με τις προσπεράσεις, η επιλογή Standard ισορροπεί μεταξύ των δύο κόσμων, ίσως με τη ζυγαριά να γέρνει πιο κοντά στην τρίτη, απόλυτα σπορ, ρύθμιση.
Επειδή όμως η ουσία μετράει και όχι οι οθόνες σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο ας περάσουμε σε αυτήν. Μπαίνοντας μέσα, δεν σε πείθει ιδιαίτερα. Τα καθίσματα είναι εκπληκτικά, όμως μόλις κάτσεις έχεις μπροστά σου ένα μικρό τιμόνι και ένα πολύ χαμηλό ταμπλό, που αρχικά μπερδεύει για το πώς πρέπει να ρυθμίσεις ιδανικά τη θέση σου (προσθέστε εδώ και την επιλογή της «σχέσης» από το slider στην οθόνη που επίσης δεν ταιριάζει σε σπορ μοντέλο). Τη βρίσκεις όμως και κάποια χιλιόμετρα αργότερα ξεχνάς ότι δεν είναι οδηγοκεντρικό το ταμπλό. Βασικά, δεν σε νοιάζει πια.
Επιλογή Insane, τιμόνι στο «βαρύ» και ανάρτηση στο Sport. Η ισορροπία που έχει το πλαίσιο του Model 3 Performance είναι απίστευτη. Είναι λες και η λέξη λάθος δεν υπάρχει στο λεξιλόγιό του. Τα περιθώρια πρόσφυσης είναι υπερβολικά υψηλά, η ροπή κατανέμεται τέλεια μεταξύ του μπροστινού και του πίσω άξονα, η έξοδος από τη στροφή σε κάνει να ξεχνάς το όνομά σου και, ναι, στο turn-in δεν έχει καμία σχέση με το προηγούμενο. Μπορείς να κουβαλήσεις πολύ περισσότερη φόρα, λαμβάνοντας πολύ περισσότερο feedback. Το τιμόνι του για αρχή, που ήταν ήδη πάρα πολύ καλό, πλέον αγγίζει το τέλειο. Τιμόνι BMW που λέγαμε κάποτε. Ακριβές, βαρύ και με περισσότερη πληροφόρηση, είναι επίσης λίγο λιγότερο νευρικό σε σχέση με το προηγούμενο, πράγμα που είναι καλό αφού αντιδρά καλύτερα το μπροστινό μέρος σε μικροδιορθώσεις. Συνεχίζει να μην απαιτεί μεγάλη γωνία από το γρήγορο τιμόνι, οπότε πρακτικά στρίβεις με μικρές κινήσεις.
Για κάποιον που δεν έχει μεγάλη εμπειρία με γρήγορη οδήγηση, αυτό είναι μάλλον το πιο εύκολο γρήγορο αυτοκίνητο που μπορεί να αγοράσει. Και μιλάμε για έναν πύραυλο, όχι για ένα Miata με 120 ίππους. Τα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας είναι πολύ αυστηρά, ακόμα και στο πρόγραμμα Insane, οπότε δεν αφήνουν περιθώριο για γλίστρημα της ουράς και κάνουν ότι μπορούν για να περάσουν σε κάθε περίπτωση τη δύναμη στον δρόμο. Ακόμη και αν με τη φόρα, σε ολισθηρό οδόστρωμα ανοίξει λίγο η τροχιά, με λίγο γκάζι κατευθείαν ισιώνει, χωρίς δράματα. Από την άλλη, δεν θα αφήσει παραπονεμένο τον ψαγμένο οδηγό. Κάθε άλλο, το στήσιμό του είναι πολύ σοφιστικέ!
Για την ακρίβεια, η Tesla τα πήγε περίφημα στο set-up, ειδικά αν συγκρίνουμε με το προηγούμενο. Αν ψαχτείς και λίγο με το πρόγραμμα Track, που σου επιτρέπει να το φέρεις στα μέτρα σου λες και παίζεις παιχνίδι στο Playstation, είναι τόσο κοντά σε μια M3 G80 LCI, τελευταίας γενιάς (ναι, τη βαριά), που το μόνο που λείπει τελικά είναι ο ήχος και η μεγαλύτερη δύναμη που προσφέρει το θερμικό μοτέρ στα «ψηλά». Στον δρόμο, με αυτό μάλλον θα είσαι πιο γρήγορος λόγω της καλύτερης πρόσφυσης που χαρίζουν οι άμεση στη λειτουργία και τη διαχείριση της ροπής, ηλεκτροκινητήρες. Στην πίστα η ιστορία θα ήταν διαφορετική, όμως πολύ πιο κοντά απ’ ό,τι θα περίμενε κάποιος. Θα το διαπιστώσετε και στην Βίντεο-Δοκιμή του Hagerty.
Για ακόμη μια φορά επισκεφθήκαμε τις εγκαταστάσεις της Driving Academy για να δούμε τη συμπεριφορά του. Απ’ όσα σπορ ηλεκτρικά έχουμε οδηγήσει, αυτό είναι το πιο εύκολο στο να ελέγξεις την υπερστροφή και το πιο κοντινό σε αίσθηση/σύνδεση του πεντάλ με τον πίσω άξονα, μετά το Ioniq 5N. Τα δύο αυτά μοντέλα πραγματικά συμπεριφέρονται σαν θερμικά στο όριο και πάνω από αυτό. Το Tesla είναι όμως πιο φιλικό, όταν το Ioniq είναι πιο ικανό. Βρήκαμε τη ρύθμιση +8 (20-80) στην μπάρα της υπερστροφής και την υποβοήθηση της ευστάθειας στο απενεργοποιημένο, την ιδανική εάν θέλεις να ντριφτάρεις το Model 3 Performance στο βρεγμένο, όμως χρησιμοποιήσαμε το προεπιλεγμένο πρόγραμμα Drift στο βουνό, που αφήνει τον μπροστινό ηλεκτροκινητήρα ανενεργό όσο το τιμόνι βρίσκεται υπό γωνία ή διόρθωση. Από την άλλη το προεπιλεγμένο Race προσωπικά το βρήκα λίγο περιοριστικό, αφού δεν αφήνει με απόλυτη ελευθερία να το πλαισιώσεις όπως θέλεις για να βρεις την ιδανική γραμμή, σε μια ορεινή διαδρομή τουλάχιστον. Στην πίστα ίσως τα πράγματα να ήταν διαφορετικά. Εφόσον σου δίνει την επιλογή να φτιάξεις «δικό σου» Race όμως, δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα.
Ακόμη και με το ESP απενεργοποιημένο όμως δεν ανοίγει την τροχιά του άσκοπα, παρά μόνο εάν το προκαλέσεις. Η τετρακίνηση είναι τόσο έξυπνη που η δύναμη περνάει στον ελληνικό, σπασμένο, βουνίσιο δρόμο με αβίαστο τρόπο. Χωρίς κοψίματα, φρεναρίσματα ή ξεσπάσματα δύναμεις όταν επιμένεις στο γκάζι. Ολοκαίνουργια προσθήκη στο μενού των προγραμμάτων οδήγησης Track, αποτελεί η μπάρα ρύθμισης της αναγεννητικής πέδησης, την οποία όμως δεν χρησιμοποίει με στόχο την επαναφόρτιση της μπαταρίας, αλλά για την εκμετάλλευση της ελαφριάς πέδησης στην ρύθμισης της ισορροπίας του πλαισίου. Έτσι, στο 100%, δεν είνα τόσο απότομη η επιβράδυνση κατά το άφημα του γκαζιού, όσο όταν είσαι σε ένα από τα βασικά προγράμματα με την προεπιλεγμένη (και αποκλειστική πλέον) επιλογή One Pedal. Αφήνοντας το πεντάλ του γκαζιού, η αναγεννητική πέδηση δημιουργεί κάποια μεταφορά βάρους και έτσι με ανάλογες κινήσεις από το τιμόνι σε βοηθάει να το πλαισιώσεις, με το Model 3 να είναι πολύ πρόθυμο στο rotation. Δεν βρίσκω λόγο να μην το έχει κάποιος επιλεγμένο στο μάξιμουμ, εκτός εάν θέλει να έχει πλήρη έλεγχο και αναλογική αίσθηση, φρενάροντας με το αριστερό.
Το Model 3 Performance είναι τόσο καλό που μόνο τον σεβασμό σου απαιτεί γιατί η επιτάχυνσή του είναι εκρηκτική και εύκολα μπορείς να βρεθείς εκτεθειμένος πριν από μια στροφή, χωρίς να έχεις τον απαραίτητα χώρο ή χρόνο για να φρενάρεις. Όχι ότι τα φρένα του δεν είναι καλά. Κάθε άλλο. Σε σχέση με την προηγούμενη γενιά, η αναβάθμιση είναι μεγάλη στην απόδοσή τους. Η αίσθηση στο πεντάλ έχει διαφοροποιηθεί, ούτε προς το καλό ούτε προς το κακό. Είναι κάπως ασαφής στα πρώτα εκατοστά πίεσης και θα χρειαστεί να πιέσεις βαθιά το πόδι σου για να πάρεις feedback. Μπορεί να μην είναι γραμμικό και πολύ ρυθμίσιμο στον δρόμο, όμως έχει κάτι το αγωνιστικό η αίσθησή του.
Τελικά…
Ιεροσυλία ή όχι, πολλές φορές η αλήθεια… πονάει και μάλλον ήρθε η ώρα να αποδεχτούμε κάποια πράγματα όλοι και ανεξαιρέτως. Το Model 3 Performance δεν μπορεί να τα βάλει στα ίσια με ένα BMW M3 ή οποιοδήποτε άλλο σπορ σεντάν της κατηγορίας. Στην πίστα τουλάχιστον, μιας και στον δρόμο η διαφορά τους λόγω της καλύτερης πρόσφυσης του M3P είναι μικρή. Είναι όμως πιο ολοκληρωμένο και συνολικά καλύτερο σαν αυτοκίνητο, ειδικά εάν λάβουμε υπ’ όψιν το μισό κόστος απόκτησης. Πραγματικά σπορ, πολύ fun to drive εάν το θελήσεις και συγκλονιστικά γρήγορο, χωρίς να απαιτεί από τον οδηγό διδακτορικό στη γρήγορη οδήγηση. Αν θέλετε, δείτε το αλλιώς. Με τα ίδια χρήματα μιας BMW M3 Competition ή οποιουδήποτε άλλου σπορ σεντάν της κατηγορίας, μπορείς να αγοράσεις το Tesla Model 3 Performance, ένα Mazda MX-5 Homura, ένα μικρό πόλης για τις καθημερινές μετακινήσεις και ρέστα για τις βενζίνες ή supercharging.
Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Ηλεκτροκινητήρες
Εμπρός, ασύγχρονος
Μέγιστη ισχύς: 215 ίπποι
Πίσω, σύγχρονος
Μέγιστη ισχύς: 412 ίπποι
Iσχύς
Μέγιστη ισχύς: 460 ίπποι
Μέγιστη Ροπή: 723 Nm ροπής
Μετάδοση
Κίνηση στους τέσσερις τροχούς
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα: 262 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 3,1 δλ.
Μπαταρία
Li-NMC, ενεργειακή χωρητικότητα 79 kWh (75 ωφέλιμες)
Κατανάλωση ενέργειας
Εταιρείας (WLTP) 16,7 kWh/100 χλμ.
Δοκιμής: 17,8 kWh/100 χλμ.
Αυτονομία
Εταιρείας (WLTP): 528 χιλιόμετρα
Δοκιμής: 490 χιλιόμετρα
Φόρτιση
AC 11 kW σε 8 ώρες και 15 λεπτά
DC 250 kW σε 27 λεπτά
Αμάξωμα
Διαστάσεις (μήκος Χ πλάτος Χ ύψος) χλστ.: 4.720 x 1.850 x 1.431
Μεταξόνιο: 2.875 χιλ.
Βάρος: 1.851 κιλά
Χώρος αποσκευών
594 + 99 λ.
Τιμή Αγοράς
58.470 €
(Χωρίς την κρατική επιδότηση)
Όλες οι ειδήσεις
Φόρμουλα 1: Πόσο κοστίζουν οι ομάδες; – Καμία κάτω από ένα δισ δολάρια!
Κάνε παράβαση αν μπορείς! Με χίλιες ακόμα κάμερες θα εποπτεύει η τροχαία τους δρόμους
Θυμάστε το SsangYong Korando; Επιστρέφει στην Ελλάδα ως KGM
